Marussia поедет, но нужно немного подождать…

Дмитрий Красковский

В начале декабря в Москве, на конференции, посвященной решениям для инженерного анализа компании Siemens PLM Software — NX САЕ, в качестве докладчика присутствовал Пэт Симондс, консультант российской команды «Формулы-1» — Marussia. Узнав о визите столь выдающегося человека, я попросил коллег из российского офиса компании Siemens PLM Software организовать с ним встречу, в результате которой и получилось данное интервью.

Дмитрий Красковский: Прежде чем ехать на встречу с Вами, я поинтересовался у моих друзей, которые увлекаются «Формулой­1», о чем Вас спросить. Не сговариваясь, они попросили меня задать вопрос, почему российская команда пока не вышла в лидеры «Формулы­1»?

Пэт Симондс: Потому что я присоединился к ней не так давно — всё еще впереди! Если серьезно, я пришел в команду год назад и с тех пор произошел ощутимый прогресс.

Д.К.: Какие программные продукты Вы используете в процессе проектирования?

П.С.: Мы применяем весь спектр продуктов линейки NX от компании Siemens PLM Software. Наиболее часто конструкторами используется NX CAD, для расчета прочности — NX CAE. Кроме того, мы применяем специализированные модули, например PIPING, ROUTING и др.

Д.К.: А гидродинамика?

П.С.: Подготовка расчетной модели для CFD­анализа происходит в NX CAE от Siemens PLM Software, и полученные данные также возвращаются в NX CAE для постпроцессинга и визуализации. Гидродинамические расчеты (CFD) мы выполняем с помощью программного продукта другого разработчика.

Д.К.: В одной из Ваших статей я прочел, что технология CFD дешевле, чем традиционная с применением аэродинамической трубы. Поясните, пожалуйста, благодаря чему так получается?

П.С.: Прежде всего я хотел бы отметить, что технологии CFD универсальнее. Некоторые показатели вы просто не сможете замерить в аэродинамической трубе, но зато сможете сделать это с помощью CFD. Имея более чем 40­летний опыт расчетов в CFD, я могу с уверенностью сказать, что современное ПО для гидродинамических расчетов несколько «сыровато». Думаю, что, возможно, понадобится лет десять, прежде чем эти решения станут зрелыми.

Что касается вашего вопроса: какой метод дороже, а какой дешевле, — то тут нет однозначного ответа. При применении CFD расчеты займут очень много времени, причем каждый из них будет только для одного положения автомобиля, для одного вида условий. Сейчас время счета всей модели (это порядка 300 млн ячеек) составляет примерно 16 часов. Если же мы используем аэродинамическую трубу, то за 15­20 минут можем проанализировать все 32 положения автомобиля. Однако для этого нужно изготовить физический прототип, что требует временных и финансовых затрат.

Наиболее важно то, что аэродинамическая труба — это 100­процентная эмпирика. То есть мы получаем результат, но не всегда понимаем, в чем его причина, почему мы видим то, что видим. А в случае CFD ситуация совершенно другая: мы всегда понимаем картину течений вокруг автомобиля, и это дает нам идеи для усовершенствования его конструкции.

Д.К.: Какие компьютеры используются для столь грандиозных расчетов?

П.С.: Наш суперкомпьютер основан на технологиях Dell, а персональные — на технологиях Dell либо Lenovo.

Д.К.: Суперкомпьютер у Вас свой, или Вы его где­то арендуете?

П.С.: Нет, это наш компьютер — машина в 72 терафлопа.

Д.К.: Сколько же такой монстр стоит?

П.С.: Да, это действительно монстр! На заводе, где изготавливают болиды, порой для него не хватает электроэнергии. Нам даже пришлось покупать специальные генераторы, чтобы поддерживать необходимый уровень энергии. И он очень дорогой: примерно 18 месяцев назад мы купили его за 1,5 млн фунтов стерлингов.

Д.К.: Неужели компьютер всё время полностью занят только Вашими задачами? Может быть, кто­то еще им пользуется?

П.С.: Нет, на нем работаем только мы. В основном он применяется для решения наших CFD­задач. Еще иногда бывают случаи, когда выполняются прочностные задачи. Наш суперкомпьютер сконфигурирован специально для расчета аэродинамики — мы его в основном для этого и используем.

Д.К.: Сколько всего человек трудится над производством новых болидов?

П.С.: Если брать полностью всю команду: и разработчиков, и инженеров, и пилотов, — то примерно 170 человек. Из них 27 человек — это проектировщики.

Д.К.: А такие гиганты, как McLaren, Ferrari, — сколько у них человек в команде?

П.С.: У таких больших компаний, наверное, около 650.

Д.К.: Аэродинамическая труба у Вас тоже своя?

П.С.: У нас есть партнерские отношения с командой McLaren, и мы используем их аэродинамическую трубу.

Д.К.: Сколько болидов или, точнее, моделей болидов уже сделали при вашем участии в команде Marussia?

П.С.: С тех пор как я присоединился к Marussia, мы сделали одну машину для сезона 2012. Машина для сезона 2013 года почти завершена. Уже намечен один из самых важных этапов — краш­тест, а покажем мы новую машину в феврале.

Д.К.: Как происходят краш­тесты? Машина на самом деле разбивается, или это как­то моделируется?

П.С.: Мы не моделируем краш­тесты, мы действительно разбиваем машины. Когда я говорю, что мы не моделируем краш­тесты, то имеется в виду, что мы не моделируем их в динамике. Конечно, чтобы оценить прочность конструкции, мы предварительно проводим статические испытания в виртуальном мире с помощью CAE­системы. Но в реальности сегодня у нас нет возможности моделировать в динамике такие процессы.

Д.К.: Почему это так дорого стоит?

П.С.: Основная причина заключается в том, что компьютерное, виртуальное моделирование краш­тестов для металлических конструкций автомобилей реализовано на хорошем, достойном уровне. К сожалению, относительно композитных конструкций этого сказать нельзя.

Д.К.: На каком программном обеспечении проектируются сейчас новые болиды для «Формулы­1»?

П.С.: Чемпионы «Формулы­1» последнего десятилетия предпочитают NX, хотя широко используются и другие решения.

Д.К.: Команда Marussia изначально была ориентирована на NX?

П.С.: В момент образования команды были выбраны продукты Siemens PLM Software (NX). По моему мнению, в плане CAE или тем более PLM решения Siemens однозначно превосходят аналогичные, CAD­инструменты не уступают конкурентным.

Д.К.: Пэт, в России говорят: кадры решают всё. В связи с этим вопрос: откуда Вы берете специалистов — переманиваете из других команд или воспитываете?

П.С.: Очень хорошее выражение, актуальное. В Великобритании выпускается недостаточно инженеров, поэтому мы ищем их по всему миру. Стараемся нанимать выпускников различных учебных заведений и воспитываем их, кого­то переманиваем из других команд; приходят люди из аэрокосмической отрасли. Сегодня на конференции я говорил, что хотел бы, чтобы в моей команде появилось несколько российских инженеров.

Д.К.: Так можно же, например, договориться с каким­нибудь российским вузом, автомобильным или аэрокосмическим, что нужны подготовленные кадры для российской команды «Формулы­1»!

П.С.: Сейчас мы не поддерживаем отношений с российскими университетами, хотя планируем заняться этим вопросом в ближайшее время. Тем более что у меня есть опыт в этой сфере, так как я довольно давно работаю с британскими университетами. В двух из них я являюсь лектором и разрабатываю свои собственные курсы для студентов.

Д.К.: В заключение традиционный вопрос нашего журнала: что бы Вы хотели пожелать нашим читателям? И не могу не задать еще один вопрос: когда же все­таки команда Marussia станет чемпионом?

П.С.: По поводу первого вопроса: я бы хотел, чтобы Россия победила в «Формуле­1». В 2014 году мы собираемся участвовать в заезде в Сочи и хотели бы, чтобы наши российские фанаты приехали за нас болеть, а мы, в свою очередь, постараемся их порадовать.

Что касается лидерства, то тут нужно немного подождать. Обычно в таком конкурентном виде спорта, как автогонки, дорога до первого места занимает много времени. 2012 год показал, что у нас есть определенные успехи, и это не может не радовать. Мы планируем к 2014 году поднять планку и достичь более высоких результатов.

Д.К.: Спасибо за интересную беседу! 

САПР и графика 1`2013