6 - 2004

Жаркое лето ГП «Укргипродор»

Валерий Чешуйко

Автомобильная дорога Киев—Одесса

Автомобильная дорога Киев—Борисполь

Обход с.Фруктовое

Автомобильная дорога Львов—Краковец

В этом материале мы хотели бы рассказать о работе Укргипродора весной и летом 2003 года, когда коллективу института в крайне сжатые сроки пришлось одновременно работать над проектами нескольких автомобильных дорог высшей категории сложности, и об использовании автоматизированных технологий при выпуске этих объектов.
В структуру транспортной системы Украины в настоящее время входит более 176 тыс. км автомобильных дорог. Из них более 120 тыс. км построено и реконструировано по проектам института «Укргипродор».

Государственное предприятие Украинский государственный институт по проектированию объектов дорожного строительства (Укргипродор) в настоящее время является одной из главных специализированных проектных организаций Украины. Образованный в 1939 году, институт неизменно занимал ведущее положение в области проектирования наиболее важных и крупных объектов дорожного хозяйства. Основная задача института — разработка и реализация проект­ной документации для обеспечения потребностей строительного комплекса Украины в области строительства, реконструкции и ремонта автомобильных дорог, искусственных сооружений и производственных баз дорожного хозяйства.

Будучи главной проектной организацией, ГП «Укргипродор»:

• координирует технические направления в области дорожного, мостового и гражданского проектирования в стране;

• оказывает техническую и методологическую помощь проектным организациям, которые занимаются проектированием объектов дорожного хозяйства;

• изучает и обобщает передовой отечественный и зарубежный опыт проектирования автомобильных дорог, мостов, других объектов дорожного хозяйства;

• осуществляет контроль за тем, чтобы в проектах максимально использовались новейшие достижения науки и техники в области технологии и организации производства, применялись самые экономичные конструкции и материалы.

В институте внедрена система управления качеством на основе ISO 9001:2000, что подтверждает сертификат, выданный международным сертификационным органом TUV Rheinland InterCERT Kft (Брюссель).

Значительное место в деятельности института занимает разработка проектной документации на строительство и реконструкцию участков дорог I категории с многополосным движением, которые составляют основу дорожной сети Украины:

• Киев—Львов—Чоп;

• Днепропетровск—Запорожье;

• Киев—Одесса;

• Харьков—Симферополь;

• Киев—Харьков;

• Львов—Краковец;

• Киев—Борисполь и др.

Возросшие за последние годы требования к скорости и качеству выполнения проектно-изыскательских работ поставили перед крупнейшим проектно-изыскательским институтом дорожной отрасли Украины задачу создания единой автоматизированной технологии на основе современных технических и программных средств. Для решения данной задачи был подписан договор о долговременном сотрудничестве между ГП «Укргипродор» и СП «Кредо-Диалог», направленный на ускоренное комплексное оснащение института и его филиалов программными продуктами CREDO. Специалистами СП «Кредо-Диалог» были проведены обучающие семинары по использованию современных геодезических приборов и программного ком­плекса CREDO для автоматизации обработки изысканий и проектирования. В частности, были проведены практические занятия с реальной съемкой на местности (в том числе c помощью электронных приборов (ELTA 50R)), и дальнейшей камеральной обработкой изыскательских данных в CREDO.

Руководство института уделяет большое внимание подготовке и повышению квалификации специалистов как центрального предприятия, так и подразделений. С этой целью, а также для обучения и оказания другим производственным организациям Украины информационно-консультационных услуг в освоении современных технологий, для обмена опытом применения и внедрения программных продуктов CREDO на базе нашего института создан региональный учебно-внедренческий центр (РУВЦ).

В настоящее время комплексные автоматизированные технологии активно внедряются в филиалах и отделах комплексного проектирования (ОКП) института. Этот процесс происходит при активной помощи сотрудников центрального киевского предприятия: специалисты из различных регионов Украины приезжают к нам, чтобы получить навыки работы с программными продуктами и перенять опыт. В настоящее время все 18 подразделений ГП «Укргипродор» выполняют обработку данных изысканий и осуществляют проектирование объектов в программных продуктах CREDO. Обмен данными между головным офисом и подразделениями происходит в основном в электронном виде. Отладка технологий обмена данными между отделами головного института, его областных филиалов, а также со смежными организациями и партнерами как на Украине, так и в России ведется непосредственно при работе над проектами. Мы хотим рассказать о некоторых из них.

Автомобильная дорога Киев—Одесса

Дорога пролегает по Украине с севера на юг и связывает между собой большие промышленные и административные центры, пересекает ряд дорог государственного, областного и местного значения, обеспечивает выход к Черноморскому побережью. До недавнего времени параметры и техническое состояние дороги не удовлетворяли требованиям перевозки грузов и пассажиров. В связи с этим в 2003 году была начата реализация проекта реконструкции дороги на платной основе на участке от г.Жашкова (Черкасская обл.) до с.Краснознаменка (Одесская обл.). Общая длина участка составляет 252,2 км , из них участ­ки реконструкции — 219,4км ; нового строительства (обходы населенных пунктов) — 32,8 км.

Тот, кто раньше ездил по дороге Киев—Одесса, знает, в каком состоянии была эта дорога…

Тот, кто раньше ездил по дороге Киев—Одесса, знает, в каком состоянии была эта дорога…

Рабочий проект реконструкции автомобильной дороги Киев—Одесса был разработан институтом «Укргипродор». В основу разработки проекта положены материалы топогеодезических, технико-экономических и инженерно-геологических изысканий, выполненных институтом в 2003 году.

Именно на этом объекте институт впервые использовал технологию полосных изысканий в таком большом объеме. Например, на участке обхода с.Соколовка протяженность полосы изысканий составила около 17 км . Предварительно по карте было выбрано направление трассы. По данному направлению изыскатели в поле выполнили съемку полосы, в пределах которой в камеральных условиях была проложена ось будущей трассы. Для более достоверной информации по поперечникам трасса разбивалась на участки.

После реализации данного проекта движение по направлению Киев—Одесса будет удобным и безопасным

После реализации данного проекта движение по направлению Киев—Одесса будет удобным и безопасным

Необходимо сказать, что мест­ность, по которой проходит трасса, крайне сложная: крутые спуски и подъемы, крутые повороты. С учетом того, что дорога проектировалась по параметрам I-б категории, все расчеты велись для обеспечения скорости 140 км/ч в равнинной местности и 110 км/ч — в пересеченной. Поэтому требовалось тщательно подбирать радиусы и уклоны проектной линии профиля.

Благодаря использованию CREDO мы смогли уложиться в крайне ограниченные сроки, которые были отведены на проектирование. Например, еще на стадии ТЭО, когда выбирались варианты трассы, мы использовали следующую технологию: сканировали существующие карты М 1:25 000, сшивали их в программе TRANSFORM и в CREDO_MIX делали оцифровку. По созданной ЦММ прокладывали варианты трасс, по которым просчитывали объемы работ. На подготовку трех вариантов было затрачено полдня. Разработка основной проектной документации заняла два месяца.

При этом, кроме ГП «Укргипродор» и его подразделений, в проекте принимали участие еще несколько организаций. Но наш институт, как основной проектировщик, увязывал все запроектированные участки между собой. С теми организациями, которые работают в CREDO, проблем не возникало — данные передавались в электронном виде, участки проектирования сшивались оперативно, а главное, без каких-либо сложных корректировок. Труднее было с теми, кто передавал информацию на бумаге, — данные по поперечным профилям приходилось вручную вводить в CAD_CREDO.

Строительство автомобильной дороги Киев—Борисполь

Строительство автомобильной дороги Киев—Борисполь

При строительстве дороги использовались современные технологии. Например, для устройства верхнего слоя дорожного покрытия применялся полимерно-битумный вяжущий слой, который обеспечивает ровность поверхности дороги, повышает сцепные качества покрытия, имеет более высокое сопротивление растрескиванию. Дорожные знаки были выполнены из материала со светоотражающей поверхностью, разметка проезжей части производилась краской «Пластирут» из износостойкого материала со светоотражающими частицами типа «кошачьи глаза» для улучшения ориентации водителей в темное время суток. Все это обеспечивает высокие эксплуатационные качества дороги и организацию движения на современном европей­ском уровне.

В начало В начало

Автомобильная дорога Киев—Борисполь

Автомобильная дорога Киев—Борисполь представляет собой часть автомагистрали Киев—Харьков—Довжанский и является одной из самых старых дорог Украины. До 1975 года участок Киев—Борисполь существовал с параметрами II категории, затем был реконструирован по параметрам I-б категории с четырьмя, а потом с шестью полосами движения. В Борисполе расположен аэропорт, принимающий международные рейсы, и в последние годы дорога уже не соответствовала возросшим требованиям по перевозке пассажиров и грузов, вследствие чего значительно снижалась эффективность работы автотранспорта и разрушалась дорожная одежда.

В связи с этим было принято решение о капитальном ремонте данной автомобильной дороги с целью расширения проезжей части до восьми полос движения за счет разделительной полосы, улучшения поверхности проезжей части, усовершенствования организации и условий движения автотранспорта, ликвидации аварийно-опасных участков. Длина этого участка составляет 15 км .

Особенности данного проекта состояли, во-первых, в том, что до этого дорог I-а категории на Украине не было (и в настоящее время это пока единственная в стране дорога такого уровня, которая уже построена и действует).

Во-вторых, крайне сжатыми были сроки. К проектированию приступили в начале августа 2003 го­да, а к концу декабря того же года дорога уже была построена, то есть проектирование и строительство велись практически одновременно.

В-третьих, при проектировании использовались данные изысканий, выполнявшихся пять-шесть лет тому назад. Эти данные существовали на бумаге и вручную заносились в систему CAD_CREDO для автоматизированного проектирования профиля. План трассы проектировался в системе CREDO_MIX.

Проектом были предусмотрены доведение технических параметров дороги до I-а категории с уст­ройством ограждений по разделительной полосе и на обочине, увеличение шероховатости поверх­ности проезжей части, уст­ройство разметки со светоотражающим слоем.

Проектирование профиля велось с учетом установленных в конце 2002 года порядка 330 осве­тительных опор. И когда профиль уже был запроектирован, оказалось, что левая сторона проезжей части выше правой, причем высота колебалась от 30 до 60 см . Мы решили не перепроектировать профиль, что привело бы к дополнительным затратам, а предусмотреть в проекте двустороннее ограждение по разделительной полосе, чтобы скрыть эти недостатки.

Для организации дорожного движения все дорожные знаки мы проектировали в программе ZNAK, причем по требованию ГАИ некоторые знаки проектировались индивидуально.

Хочется назвать новые технологии и методы, которые применялись при строительстве. Дорогу строили пять дорожно-строительных организаций, которые использовали и новую технику, и современные дорожно-строительные материалы, а также производили фрезерование. Расчет дорожной одежды мы выполняли в программе Радон ; картограмма выравнивания определялась в системе CREDO_MIX. Для устройства основания дорожной одежды использовался тот материал, который был снят фрезой с дороги. Широко применялись сетки из геотекстильных материалов. При этом осуществлялся серьезный контроль как за строительством, так и за тем, как готовилась и укладывалась асфальтобетонная смесь. Были даже случаи, когда какие-то участки разбирались и укладывалась новая дорожная одежда.

В начало В начало

Обход с.Фруктовое

Проект автомобильной дороги «Обход с.Фруктовое» выполнен нашим институтом по заказу Службы автомобильных дорог г.Севастополя.

Существующая дорога проходит через с.Фруктовое и является участком автодороги Саки—Севастополь, по которой осуществляется сообщение населенных пунктов западной части Крымского полуострова с Севастополем. С учетом того, что техническое состояние и параметры поперечного и продольного профилей этой дороги не соответствовали требованиям автомобильных дорог такого класса, было принято решение о строительстве обходной дороги. Необходимость строительства новой автодороги связана также с реконструкцией севастопольского аэропорта «Бельбек», получившего статус международного.

Одна из развязок на автомобильной дороге «Обход с.Фруктовое»

Одна из развязок на автомобильной дороге «Обход с.Фруктовое»

Заказчику было предложено пять вариантов, по каждому из которых было выполнено технико-экономическое обоснование. Заказчику варианты представлялись в режиме динамической визуализации, выполненной в системе CAD_CREDO. На основе сравнения пяти вариантов комиссия Севастопольского городского совета определила направление дороги и вы­брала вариант, принятый институтом к проектированию.

Инженерные изыскания выполнялись Крымским ОКП ГП «Укргипродор». Материалы изысканий в цифровом виде передавались в дорожный отдел центрального производства по электронной почте.

Местоположение проектной дороги в плане определилось расположением существующей дороги от аэропорта «Бельбек» к автомобильной дороге Любимовка—Утята, моста через р.Бельбек, а также автомобильной дороги Симферополь—Севастополь. Длина трассы не велика — всего 3,2 км , но участок местности, в которой она прокладывается, относится к горной: перепады высот начала и конца трассы составили порядка 100 м.

Участок автомобильной дороги «Обход с.Фруктовое»

Участок автомобильной дороги «Обход с.Фруктовое»

За счет применения новейших технологий дорога «Обход с.Фруктовое» получилась идеально ровной. Для организации дорожного движения проектом предусмотрено установление 219 дорожных знаков, 18 из которых — индивидуального проектирования.

В проекте было предусмотрено строительство трех гофрированных металлических труб фирмы ViaCon для проезда транспорта.

Строительные работы проводились с октября 2002 года по июль 2003 года. Новая трасса в обход с.Фруктовое возле аэропорта «Бельбек» была открыта 17 июля 2003 года.

В начало В начало

Автомобильная дорога Львов—Краковец

Участок автомобильной дороги Львов—Краковец входит в международный транспортный коридор № 3 Берлин—Вроцлав—Львов—Киев. Существующая дорога имеет параметры I-б категории на участке подъезда к таможне на государственной границе длиной 1,3 км , ІІ категории на участ­ке Новояворовск—Яворов и на подъезде к г.Львову общей длиной 24,3 км , ІІІ категории на участках Львов—Новояворовск и Яворов—Краковец общей длиной 38,9 км . Трасса дороги проходит через центральные части г.Ивано-Франковска, к.Краковца, сел Наконечное-1 и Наконечное-2, где ее параметры в продольном профиле соответствуют ІV-V категории с радиусами в плане 30- 150 м . Средняя скорость движения автомобильного транспорта через данные населенные пункты составляет 20- 30 км/ч.

В 1998 году по заданию корпорации «Укравтодор» институтом «Укргипродор» при участии института «Захиддипрошлях» было разработано технико-экономическое обоснование (ТЭО) на строительство новой концессионной автомобильной дороги Львов—Краковец. Было разработано несколько вариантов трасс. К проектированию был принят вариант, в котором предусматривалось строительство дорог в обход населенных пунктов.

В декабре 1999 года был подписан концессионный договор на строительство и эксплуатацию автомобильной дороги Львов—Краковец с консорциумом «Концессионные транспортные магистрали».

Проект данной дороги выполнен нашим институтом, и нужно сказать, что это был первый столь серьезный объект. Сложность его заключалась в его большой протяженности — 84,4 км . Вся трасса была разбита на девять участков, которые проектировались отдельно.

На трассе находится порядка 38 крупных инженерных сооружений. Дорога пересекает реки Шкло, Гноянец, Верещица, Млиновка, через которые проектировались мостовые переходы. В местах, где трасса проходит по долинам рек с высокими насыпями, были запроектированы эстакады. Проектом предусмотрено четыре путепровода на транспортных развязках в двух уровнях. В местах, где дорога проходит в высоких насыпях и пересекает местные дороги, предусмотрены тоннельные путепроводы.

Трасса пересекает государственные заказники, в связи с чем в таких местах предусмотрены десять биопереходов для животных как над дорогой, так и тоннельного типа. В районах, где дорога проходит вблизи населенных пунктов, и в долине между заказниками предусмотрено устройство шумозащитных экранов общей длиной 11 718 м .

При строительстве данной трассы использовались новые технологии, такие как:

• гофрированные металлические трубы шведской фирмы ViaCon;

• геотекстильные материалы Stabilenka и «Геоком»;

• георешетки Fortrac и др.

В настоящее время строительство дороги ведется полным ходом.

* * *

Необходимо отметить, что в этой статье рассказывается только о самых крупных проектах, имеющих статус государственных, проектирование которых пришлось на весну и лето 2003 года. Благодаря использованию современных технических и программных средств эти проекты были выполнены в срок и с качеством, не уступающим мировым стандартам. Успешное выполнение столь напряженного и сложного плана проектных работ еще раз убедило руководство и коллектив института, что внедрение и активное использование комплексных автоматизированных технологий — одно из самых мощных средств повышения экономической эффективности производства.

Валерий Николаевич Чешуйко

В 1988 году окончил Житомирский автодорожный техникум с красным дипломом. Трудовую ­дея­тельность начал в житомирском филиале
ГП «Укргипродор».

В 1997 году завершил заочное обучение в Киевском автодорожном институте (в настоящее время Украинский транспортный университет, УТУ). Защитил на «отлично» дипломный проект, в котором основные работы по проектированию, подсчету объемов работ, экологическим расчетам были выполнены с использованием системы CAD_CREDO.

С 1990 года работает в Киеве в ГП ПИ «Укргипродор».

В настоящее время — специалист технического отдела, сертифицированный консультант CREDO и руководитель регионального учебно-внедренческого центра.

В начало В начало

«САПР и графика» 6'2004