Под высоким напряжением
Когда 1 мая 1998 года мост Тинг Кау в Гонконге был торжественно открыт для
движения транспорта, сердца инженеров Рудольфа Бергермана и Майка Шлайха наверняка
на секунду замерли. Четырехлетняя работа немецкого инженерного бюро «Шлайх,
Бергерман и партнеры» была вознаграждена, и четвертый по длине мост в мире на
напряженных косых тросах (1177 метров) сегодня простирается с острова Цинг И
на сухопутную часть Гонконга. 
Сжатые сроки (всего 44 месяца для проектирования и строительства) привели к
тому, что строительство было начато, не дожидаясь окончания проектирования.
Проектирование велось на программе ALLPLOT (ALLPLAN «Конструирование») фирмы
Nemetschek. Контрактом было предусмотрено предоставление заказчику плот-файла.
В процессе работы велся постоянный обмен данными между заказчиком, проектировщиком,
пятью международными строительными фирмами и поставщиками. Воздействие тайфунов
необходимо было учесть как при эксплуатации моста, так и в процессе строительства.
Но самым сложным была необходимость постоянно вносить изменения в проект при
частичном параллельном строительстве.
«Мост должен был соединить берега 900-метрового Rambler Channel, одного из основных водных путей из гонконгской гавани. Необходимо было обойтись минимальным количеством центральных опор, требующих дорогостоящих конструкций для защиты от столкновений. Перекрыть канал шириной 900 м без центральных опор не было экономически оправданно», — объясняет Майк Шлайх. Решение подсказала сама природа: на середине канала со средней глубиной залегания скальной породы 40 м обнаружился выход скальной породы на глубине менее 30 м. Это дало возможность спроектировать мост с одной центральной опорой и в то же время удержаться в диапазоне экономически приемлемых решений.
| Данные и факты | |
|---|---|
|
Объем финансирования Длина Высота центральной опоры Площадь дорожного полотна Сталь тросов Сталь дорожного полотна Армирование дорожного полотна Армирование опор |
230 млн. долл. 1177 м 201 м 46 тыс.м2 2800 т 8900 т 90 кг/м2 200 кг/м3 |
При проектировании была учтена и технологичность строительства: ступенчато-постоянное сечение опор позволило применить метод скользящей опалубки, хорошо поддерживаемой программой ALLPLOT, и опоры «росли» со скоростью до 4 м в день.
Высокая ветровая нагрузка в Гонконге предъявила дальнейшие требования к конструкции.
Для сопротивления тайфунам (со скоростью ветра до 300 км/ч) элементы опор и
полотна были оптимизированы аэродинамически. После математического моделирования
макет моста 1:250 был испытан в аэродинамической трубе в условиях тайфуна.
Кстати, в августе 1997 года на недостроенное сооружение обрушился тайфун «Виктор», но, к счастью, не вызвал никаких повреждений.
